2023年的第一个月，国内新能源车企迎来当头一棒。
几乎所有公布销量的车企，环比都出现断崖式下滑，腰斩50%比比皆是，“脚踝斩”也不足为奇，比如零跑，大跌87%。
如果说环比代表短期波动，那么同比显示出的长期趋势也不乐观。同样是零跑，同比去年1月，下跌86%，哪吒则是45%，作为铺满网约车渠道的广汽埃安，也同比下滑36%。

要知道，作为一个需要不断占领市场的新兴产业，每年同比两位数增长，此前是为常态。
销量跌到这个份上，连乘联会都看不下去了，忍不住出来喊了一句“形势严峻”。
这到底是特斯拉降价带来的冲击，还是新能源国补政策退出造成的失血，抑或两者同时夹击？
此前，我们曾撰文预测，这将是国产新能源车殊死一搏的关键节点。此时此刻，深入探究1月份的销量，可以看到许多藏在海面之下的冰山。
众多新能源车企的未来命运，也就此埋下伏笔。

特斯拉是唯一赢家？
尽管特斯拉还没有公布1月份的销量，但从种种迹象来看，依然是笑傲全球。
在刚刚过去的年度财报会议上，马斯克称在特斯拉降价后，订单量在2023年1月达到历史新高，几乎是工厂产能的两倍。
还有消息称，特斯拉已经计划在未来两个月提高上海工厂的产量，以满足市场不断增长的需求。此前，特斯拉的上海工厂曾停产一周。
如果放在中国市场，在1月份实现销量环比正增长的的新能源车企，恐怕就只有这个特斯拉。
能与特斯拉掰手腕的比亚迪，还是那个比亚迪。
1月份比亚迪的销量超15万台，依然令造车新势力们望尘莫及；但相比此前连续4个月超过20万台的销量，还是逊色了不少。
除了特斯拉和比亚迪两位大哥，跟在后面小弟们，日子非常难捱。但具体来看，各家的悲欢并不相通。 在所有造车新势力中，理想以月销1.5万的成绩，堪称全场表现最佳。
在理想的掌门人惹出理想One换代的舆论危机后，后续主打的理想L9和L8，有惊无险地稳住了理想的基本盘。
这应当归功于理想成功的产品规划：增程类车型解决了用户的里程焦虑，6座奶爸车的定位，精准圈定了核心用户群体。
蔚来的表现则比较稳定，1月份的销量8506台，虽然环比下滑幅度接近50%，但在在同行衬托下，蔚来的这个表现并不算离谱。
相比之下，有华为重磅加持的问界则着实让人捏了一把冷汗。1月份，问界销量掉到了4475台，环比下滑超过50%。这一下子让人想起了11月的问界，在经历了连续几个月的增长之后，销量突然掉到8000多台水平。
问界一而再、再而三的销量掉队，不得不让人心生疑虑：华为的光环效应，还能在问界身上持续多久？
从产品定位上看，问界是追着理想打的，同样主打增程式，同样定位奶爸车，而且问界两款车型的定价要比理想L9低上不少。
但为何卖价更贵的理想稳住了大盘，问界却跌得如此之惨？
而且就在这个2月，理想即将交付定价接近问界的的理想L7，到时候问界又该何去何从？
此外，小鹏汽车的表现也让人心生忧虑。小鹏1月份的销量仅有5218台，环比下滑近60%。
何小鹏此前在三季度的财报发布会上表示，11月份已经是小鹏的低点，不会再有底了。不过两个月，1月份的销量就跌穿了谷底。
即使把12月、1月的销量加起来再平均一下，小鹏最近两个月的月均销售也只有8000出头，还谈不上月销重回万台。
但真正让人意外的，还得是零跑汽车。1月份销量直接掉到了1136台，环比-87%，直接脚踝斩。
虽说零跑汽车近几个月的销量都有些疲软，但如此巨大的跌幅，实在是令人目瞪口呆，不得不让人猜疑其中是否有什么猫腻，需要给公众一个合理的解释。

为何全线溃败？
尽管特斯拉刚刚降价时候，各个都很嘴硬，但是不到短短一个月，新能源车企们似乎都扛不住了。
比如问界与小鹏，两者的主力车型的定价都很接近特斯拉，后者的发展路线也与特斯拉相似，因此受到的影响也是最大的。
毕竟特斯拉经过几轮的降价之后，Model3的官网起售价只有22.99万元，比问界及小鹏的主力车型的价格都要低，与小鹏汽车P7的价格也相差无几。
尽管几番降价引起了老车主的一致声讨，但持币待购的消费者还是逃不过真香定律，唯一担心的或许就是接下来特斯拉会不会降得更多。
比亚迪似乎也受到了特斯拉降价的冲击。
对比经济型系列车型的销量，比亚迪旗下中高端系列车型1月份的销量要差不少。而在中高端系列车型中，汉、唐的价格更接近特斯拉两款车型的定价。
具体而言，1月份比亚迪宋、元系列车型的销量环比下滑幅度较小，在30%左右；而汉、唐这类二三十万价格级别的车型，销量的下滑幅度超过50%。
此外，特斯拉降价的影响也波及到了蔚来。 在特斯拉降价之初，蔚来的创始人李斌曾说过，就算特斯拉降到十几万也不会奇怪，但蔚来是不会降价的。
李斌给出的理由是：蔚来与接连降价的特斯拉已经不在一个价格竞争区间，因此降价的特斯拉根本不会影响到自身。
然而就在昨天，蔚来就开启了大幅降价：将对2022款的ES6和ES8降价促销，最高降价幅度达到十万级别。
好家伙，说好不降价，结果一上来降10万，比特斯拉都狠。虽说不都是直接降价，但优惠福利也用资源换来的，这次蔚来的说法是“老款车型清库存”，不管市场信不信，反正我是不信的。
不过降价能不能起到作用就两说了，比如说问界，每次都紧跟特斯拉降价的节奏，但1月份的销量还是难看。
与此同时，新能源汽车国补政策的正式退出，恐怕也是此番新能源汽车表现不佳的重要原因。
面对国补政策退出，新能源汽车即将涨价的预期，很多用户都选择在12月份下单，在一定程度上，这既带来了12月销量的“虚高”，但也过度透支了1月份的销量。
乘联会更是直言不讳，新能源汽车的销量增长到了一个瓶颈阶段，新能源政策退市后，销量增长会是一个严峻的问题。
已经有地方政府开始行动。日前上海出台措施：免征纯电车的购置税，同时购买纯电动汽车的，给予每辆车10000元的财政补贴。
商务部也表示，将会同相关部门，多措并举，继续稳定和扩大汽车消费。
毕竟今年国内的经济复苏，就指望卖房卖车。按照这个势头，就算国补不再延长，地方补贴可能还会持续。
何时能盈利？
无论是车企还是消费者，有补贴当然是好事。但从产业的长远发展来看，中国新能源汽车行业发展到今天，仍然需要靠政策扶持，多少让人有些遗憾。
如果从第一批造车新势力（蔚小理）成立开始算起，中国新能源车企到今天已经接近10个年头。
在刚起步时，可以大谈市场容量未来空间，烧起钱来没心没肺，但走到如今，是该想想盈利的问题了，毕竟没有哪个成熟的产业是靠亏钱做起来的。
但到现在为止，国产新能源车企中，除了比亚迪，还没有哪一家造车新势力能看到盈利的势头。
这些年，蔚来是所有造车新势力中烧钱烧地最凶的。2019年蔚来净亏损了118个亿，后来烧钱有所克制，但今年前三季度又亏掉了86个亿。
李斌曾在2022年三季度的财报电话会议上表示，预计到2023年第四季度，将实现盈亏平衡。
但这话刚说完没多久，今年春节期间，蔚来就向车主开放了不限次数的换电服务——此举获得了蔚来车主的好评，但却甚是烧钱。
现在又开启暴力降价，蔚来能否如期实现盈利，恐怕要打上一个问号。
理想倒是在无比接近过盈利，2022年第1季度只亏损了1087万元。但随后情况就急转直下，前二、三季度的亏损分别达到了6.52亿元、22.98亿元，超过了以往任何时候。
日前理想被自家的员工骂上了热搜，原因是克扣员工的年终奖。看来即使做到了2022年新势力销冠，理想也只能抠抠搜搜过日子，更别提盈利。
走技术路线的小鹏，最近几个季度，烧钱的规模大有赶超蔚来之势。不过何小鹏曾在三季度会上表示，基于前期的产能布局，接下来资本开支会有所下降，但如今随着销量的再度下滑，小鹏就是再节省开支，进账少了，也很难实现盈利。 截至2022年第三季度，蔚小理三家账上的现金分别还有180.8亿元，113.7亿元，374.7亿元，按照每家当前的烧钱速度，如果不能获得额外补血，再挺个三五年，那画面实在不敢想象。
蔚小理如此，其他没有依附的造车新势力更是艰难，这也是威马之流拼了命也要上市的缘由。
放眼全球，在燃油车史上还没有哪一家车企，能熬过这么长时间的亏损，就算是多年前外卖业的千团大战，线上出行的滴滴与快的、Uber之争，补贴大战也只持续了两三年的时间，市场的霸主就真正出现。
有不少人拿特斯拉当挡箭牌——特斯拉在盈利之前，亏损了15年的时间，直到2020年才开始盈利，而国内的造车新势力这才亏了几年，才哪到哪？
但要知道，特斯拉是新能源汽车界的开山鼻祖，在过往十多年的时间里，要做的是在燃油车的绞杀中开辟出新的道路，一不小心先驱就要成为先烈，这其中的筚路蓝缕，用马斯克的话来说：嚼着玻璃，凝视深渊。
而后来者则不必如此，只需要做出更好的产品来打动市场和用户，亏损背后代表的意义也截然不同，只不过没有人愿意承认自家的汽车，市场并不需要。
即使退一步，暂且不说盈利，国家补贴政策一结束，新能源车企就一副不行了的样子，也不知道确实是能力不行，还是某种有预谋的摆烂？
更何况还有一个价格屠夫特斯拉在旁虎视眈眈，以特斯拉当前的毛利率，还有足够大的降价空间，随时都有可能继续挥下降价的镰刀，那时候这些车企的嘴还能有多硬？
有人说，补了十三年，电动车终于熬出头了，恐怕这话说得有点早，中国新能源汽车想要真正站起来，恐怕还有很远的路要走。